조에츠 신칸센
1. 개요
JR 히가시니혼이 보유하고 있는 신칸센 노선.
도쿄 ~ 오미야 구간은 도호쿠 신칸센과 직통 운행하며, 오미야에서부터 도호쿠 신칸센에서 분기하여 니가타까지 이어진다. 타카사키에서는 호쿠리쿠 신칸센이 분기한다.
1.1. 노선 데이터
1.1.1. 본선
- 영업주체: 동일본 여객철도 (제1종 철도사업자)
- 건설주체: 일본철도건설공단
- 노선거리: 오미야~니가타 269.5km (영업거리 303.6km)
- 궤간: 1435mm
- 역수: 10
- 복선구간: 전구간
- 전압구간: 전구간 (교류 25000V 50Hz)
- 보안장치: DS-ATC
- 운전지령소: 신칸센 종합지령소
- 열차 운행관리시스템: 신칸센 종합 시스템 (COSMOS)
- 구조별 연장비율: 노반 1%, 교량 11%, 육교 49%, 터널 39%
- 최고속도: 240km/h
- 영업본부
- 열차 운행 및 전반 관리: 신칸센 총괄본부
- 역 관리, 영업업무
- 오미야: 오미야 지사
- 쿠마가야~조모코겐: 타카사키 지사
- 에치고유자와~니가타: 니가타 지사
1.1.2. 갈라유자와 지선
- 관활 : 동일본 여객철도 (제1종 철도사업자)
- 노선거리: 에치고유자와~갈라유자와 1.8km
- 궤간: 1435mm
- 역수: 2
- 복선구간: 전구간
- 전압구간: 전구간 (교류 25000V 50Hz)
- 보안장치: DS-ATC
- 운전지령소: 신칸센 종합지령소
- 열차 운행관리시스템: 신칸센 종합 시스템 (COSMOS)
- 영업본부
- 열차 운행 및 전반 관리: 신칸센 총괄본부
- 역 관리, 영업업무: 니가타 지사
2. 역사
이쪽 방향의 재래선 노선은 조에츠선이 있었으나, 니가타에서 도쿄를 잇는 대량의 여객 수요를 처리하기에는 역부족이었다. 신칸센 개업 시기인 1982년에 비해 굉장히 이른 1967년에 복선화[6]를 마쳤음에도 불구하고 연선을 끼고 있는 에치고유자와 온천[7]부터 해서 니가타에서 도쿄로 넘어가는 수요도 상당급이고 '''당시 현직 수상이었던 다나카 가쿠에이의 지역구'''이기도 해서 결국 신칸센 건설을 결정하게 되었다.
원래 조에츠 신칸센은 오미야를 거쳐 별도의 선로로 신주쿠역까지 들어올 예정이었으나, 예나 지금이나 도쿄의 땅값은 무척이나 사나운(...) 관계로[8] 오미야에서 도호쿠 신칸센에 합류하는 형태가 되었다. 이는 도호쿠 신칸센 도쿄 ~ 오미야 선로 용량 폭발을 가져왔다. 그리고 신주쿠역의 조에츠 신칸센을 위한 지하 공간 때문에 도영 지하철 신주쿠선-케이오 신선 (신선)신주쿠역이 지하 깊숙히 박혔고, 후쿠토신선 이케부쿠로역 동쪽 본선에 하향 급구배가 생기는 원인을 제공했다. 출처 실제로 오미야역 남쪽의 신칸센 본선을 보면 교각이 부자연스럽게 옆으로 돌출된 부분이 곳곳이 보이는데, 그것이 신주쿠역 방향으로 분기하려던 흔적이다.
조에츠 신칸센 북부 지역에는 '''눈만 내렸다 하면 적설량이 1m를 가볍게 넘는 관계로 신칸센 선로와 차량에 폭설 대응이 되어있다.''' 또한 유일하게 전 역의 발차멜로디가 단순한 차임벨로만 구성되어 있으며 출입문 닫힘 알림음이 다르다.
2012년 11월 17일에 조에츠 신칸센의 개업 30 주년을 기념하기 위해 E5계의 정기운행이 이루어지지 않는 조에츠 신칸센에서 조에츠 신칸센 개업 30주년 기념열차가 운행되었다. 조에츠 신칸센에서 E5계가 영업운전에 사용된 것은 이때가 유일하며, 이후 현재까지 운행된 적은 없다. 다만 임시나 단체열차로 입선할 가능성도 없진 않다.
2015년 3월 호쿠리쿠 신칸센의 정식 개통으로 호쿠리쿠 신칸센 쪽이 증편되면서 선로 용량 제약으로 조에츠 신칸센이 다소 감편되었다. 이로 인해 타카사키역 이북으로 선로용량이 널널해져서 JR 히가시니혼에서는 아키타 신칸센에 들어간 E6계 덕에 남게 된 E3계를 리모델링하여 '겐비신칸센'이라는 관광열차를 운행하고 있다.[9] 미니 신칸센 차종이 풀규격 신칸센안에서만 달리는 열차는 이것이 최초. 2020년 12월 19일까지 운행 예정.
3. 운행 차종
4. 과거 운행 차종
5. 운행 등급
겐비신칸센 포함 전 등급 JR패스 및 기타 패스권종으로 열차탑승이 가능하다.
- 토키/MAX 토키 - 도쿄 ~ 니가타 구간 운행. 도호쿠 신칸센 구간은 전역 정차한다. 하루에 한 번 니가타에서 도쿄까지 무정차로 주파하는 열차도 있었으나[13] 2013년 다이아 개정으로 오미야역만 정차하는 쾌속으로 변경되었다. MAX가 붙은 것은 2층 차량인 E4계로 운행하는 열차편이다.
- 타니가와/MAX 타니가와 - 니가타역 대신 중간역인 에치고유자와에서 시종착. 여기서도 MAX의 뜻은 같다.
- 갈라유자와선에서는 모든 열차가 재래선 특급열차로 운행한다. 갈라유자와선 구간만 이용할 경우 운임 150엔, 특정특급요금 100엔으로 250엔을 받는다.
6. 노선 구조
타카사키까지는 평지 운행이지만 타카사키를 지나고 나서부터는 산악지대가 펼쳐진다. 특히 타카사키 - 조모코겐(上毛高原) - 에치고유자와(越後湯沢) 구간은 터널로 밀어붙이고 있다. 신칸센 다이시미즈 터널의 길이만 해도 22,221m로 금정터널의 20,323m를 뛰어넘는 수준이니... 우라사와 나가오카 정도에 도착하면 다시 평지모드가 되면서 그대로 니가타 평원을 질러서 니가타로 들어간다. 또한 일본의 신칸센 노선중 유일하게 모든 역이 대피가 가능한 4선구조로 되어있는것도 특징.
이 노선 중간의 나카야마 터널(中山トンネル)은 굴착 도중 출수 사고만 두 번이나 나서 터널 내부에 아타미역(R=2500m)을 아득히 뛰어넘는 드리프트'''(R=1500m)'''가 생기고 말았다.[15] 조모코겐역 항목 참조. 이에 대한 이야기는 일본어 위키에서도 확인 가능하다. 다이시미즈 터널은 암반 붕괴와 출수 사고, 주변 온천 유량 감소라는 대형사고를 세 개나 일으켰지만 드리프트 대신 돈을 발라서 해결. 그 중 잘못 건든 수맥은 물이 좋았는지 JR 동일본 워터 비즈니스의 From AQUA 생수로 상품화하여 현재도 판매 중.
지선 격으로 갈라유자와선이 있는데, 겨울 한정으로 운행한다. 호쿠리쿠 신칸센 개통으로 갈라유자와선 운행 편수를 줄이게 되어 지역 경제에 타격이 클 것으로 예상되고 있다.
7. 역 목록
7.1. 본선
7.2. 갈라유자와선
[1] 갈라유자와 지선[2] 모든 열차는 도쿄역까지 직통운행.[3] 니시니혼 소속의 W7계는 입선하지 않으며 임시열차를 제외하면 같은 E7계라도 분홍색 줄이 추가로 도색되지 않은 차량 역시 입선하지 않는다.[4] DS-ATC 불능시 사용하며 최고속도 110km/h로 제한된다. 문자 그대로 비상용 제어장치.[5] 2017년 9월부터 '''275km/h'''로 증속하기 위한 증속 시운전을 개시했다. 이것도 조에츠 신칸센이 민영화 직전인 '''1982년'''에 개통해서 망정이지, 민영화 이후에 개통하였을 경우 정비신칸센법에 따라 잘 쳐봐야 '''260km/h''' 수준에 머물렀을 것이다. 상당히 운이 좋은 경우.[6] 이 과정에서 도아이역의 하행이 지하로 옮겨지게 되어 지금의 구조가 나온다.[7] 소설 설국의 주무대.[8] 이때가 도쿄 땅값이 미쳐 날뛰기 시작한 때이다.[9] 겐비(現美)는 현대미술을 줄인 말.[10] 2018년부터 폐차를 시작한 신칸센 E4계 전동차를 대체하며, 2019년 다이어 개정으로 대체 시작하여 2022년 말까지 E7계로 통일한다.[11] 2019년 제19호 태풍 하기비스로 인해 대체가 연기되었고, 대부분의 조에츠 신칸센용 편성이 호쿠리쿠로 이동하여 2019년에는 계속 E4를 굴리게 되었다. 이후 몇 편성은 다시 원래 노선으로 복귀하였다.[12] 2012년경 행사로 딱 1번 입선한 이후로 입선한 적이 없다.[13] 운행 당시 200계, E4계 차량으로 운행했다.[14] 카가야키의 경우 조에츠 신칸센 내에 정차하지 않으므로 생략한다.[15] 오송역 드리프트(R=5000m)는 이에 비하면 양반일 정도.